Devrim Arabaları’nı bir “ilk” yapan şey yalnızca ortaya çıkan otomobil mi, yoksa ondan önce atılan cesur adımlar mı? Sizce bu hikâyenin gerçek ilk adımı nerede atıldı?
Türkiye’nin otomobil serüveninde Devrim’den önce de denemeler vardı; ancak Devrim, bir “ilk” olmaktan çok daha fazlasıydı. O, kolektif bir zekanın, geliştirilmeye muhtaç ama vizyoner bir metodolojinin ürünüydü. Öyle bir vizyon ki, bugün lüks araçlarda standart olan “kırmalı direksiyon” (sürücü boyuna göre ayarlanan direksiyon) o daracık vakitte Türk mühendislerince düşünülmüş, zaman yetmediği için ertelenmişti. Kaderin cilvesine bakın ki; bizden bir yıl sonra dünyaca ünlü bir yarış otomobili markası bu sistemi yaparak patentini aldı. Belki de dünya otomobil tarihini değiştirecek o küçük dokunuş, Eskişehir’deki atölyede zaman darlığına feda edilmiş; bir sonraki imalat aşaması için sessizce sırasını beklemeye koyulmuştu.
Peki, bizi bu “yerli otomobil” hayaline iten asıl kıvılcım neydi? Sanılanın aksine bu sadece bir prestij meselesi değildi. 1950’li yıllar Türkiye için büyük bir dönüm noktasıydı: Rayların yerini asfaltlar, tren seslerinin yerini motor gürültüleri alıyordu. Ülke rotasını demiryollarından karayollarına kırmıştı. Tarımda makineleşmeyle birlikte köylerden kentlere akan milyonlar, devasa bir ulaşım talebi yaratmış; Türkiye ithal araçlar için iştah kabartan bir pazar haline gelmişti. İşte bu ekonomik baskı ve toplumsal ihtiyaç, “Neden biz yapmıyoruz?” sorusunu tarihin en yüksek sesli tartışması haline getirdi.
Dönüm noktası ise 1961 yılının o gergin Mayıs ayıydı. Toplanan kongreler kararsızlık içinde dağılırken, son sözü Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in katıldığı o tarihi toplantı söyledi. Herkesin sessiz kaldığı, ‘yapılamaz’ denilen o kritik anda; Eskişehir Demiryolu Fabrikası yöneticilerinin ayağa kalkarak ‘Biz yaparız’ demesi, fabrikanın genlerine işlemiş olan o efsanevi ‘meydan okuma’ ruhunun dışa vurumuydu. Bilinmezliklerle, imkansızlıklarla ve akıl almaz bir zaman darlığıyla örülü bu süreci sırtlanan şey; sadece mühendislik bilgisi değil, imkansıza duyulan o dönüştürücü inançtı.
Projenin TÜLOMSAŞ ta şekillenmesi tesadüf müydü? O dönemde fabrikanın bilgi birikimi, insan kaynağı ve üretim kültürü Devrim için nasıl bir zemin hazırladı?
Devrim Otomobili’nin doğuşu bir tesadüf değil, Türkiye’nin dört bir yanındaki raylara can veren dev fabrikaların “akıl birliği” idi. Proje Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nın kalbinde filizlense de; Adapazarı, Sivas ve Ankara’daki fabrikaların mühendislik birikimi ve işçi tecrübesi de bu büyük hayale omuz verdi. Aslında otomobiller ile lokomotifler göründükleri kadar farklı değillerdi; her ikisi de içten yanmalı motorların gücüyle hayat bulan “akraba” makinelerdi. Fabrika yönetimi, dev trenleri yürüten o büyük birikime o kadar güveniyordu ki, “Tren yapan, otomobil de yapar!” diyerek bu zorlu göreve talip oldular. Takvimler 1961’i gösteriyordu ve hedef 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’ydı. Zaman dar, yük ağırdı. İlk 40 gün boyunca, diğer illerden gelen mühendislerle birlikte sadece planlar yapıldı, projeler çizildi. Üretim merkezi olarak ise Dökümhane Atölyesi’nin arka tarafında gizli bir bölme hazırlandı.
Peki, bu otomobili kimler elleriyle var edecekti? Fabrikadaki ustalar arasından en iyiler seçildi; özellikle de fabrikadaki Çırak Okulu’nu yeni bitirmiş, heyecanlı ve yetenekli genç işçiler bu dev projeye çağrıldı. Devrim, bugünkü teknolojiyle kıyaslandığında gerçek bir “sanat eseri”dir. Çünkü o gün fabrikada bir otomotiv endüstrisi kurulu değildi. Kaportası; dev saha vinçleri, eski presler ve tezgahlar kullanılarak adeta bir heykeltıraş titizliğiyle şekillendirildi. Fabrikada üretilmesi imkansız olan camlar, silecekler, aküler ve farlar için ise rotayı Eskişehir’in emektar sanayi esnafına kırdılar.
Bugün gururla baktığımız Devrim; uykusuz gecelerin, sanayi esnafının desteğinin ve Çırak Okulu’ndan gelen gençlerin ortak ürünü olarak, her parçasıyla bu kente ve bu ülkeye ait, dünyanın en kıymetli ‘el yapımı’ araçlarından biri konumundadır.
O dönemin teknik imkânları, zaman baskısı ve dış koşullar düşünüldüğünde, 129 günlük süre nasıl karşılandı? Bu karar, bir mühendislik planı mıydı yoksa kolektif bir cesaret sınavı mı?
Devrim’in o meşhur 129 günlük hikâyesi, titizlikle hesaplanmış bir takvimin değil; sarsılmaz bir siyasi iradenin ve büyük bir hayalin ürünüydü. Yerli otomobil fikrinin en büyük savunucusu olan Devlet Başkanı Cemal Gürsel’in tek bir arzusu vardı: Bu otomobili, 1961 yılının 29 Ekim Cumhuriyet Bayramı’nda, halkın gurur dolu bakışları önünde yürütmek.
O günün kısıtlı imkânları ve teknik yetersizlikleri düşünüldüğünde, bu süre sıradan bir iş planı değil; devasa bir cesaret sınavı ve adeta bir beceri meydan okumasıydı. Öyle bir tablo hayal edin ki; Türkiye’nin ilk yerli otomobilini tasarlamak için bir araya gelen ekip üyelerinin bir kısmının altlarında binecekleri bir otomobilleri bile yoktu! Dünyadaki benzer araçlar didik didik inceleniyor, her detay büyük bir titizlikle kağıda dökülüyordu.
Planlama ve proje aşamaları tamamlanıp imalat için kollar sıvandığında, takvimler acımasız gerçeği fısıldıyordu: Geriye sadece 90 gün kalmıştı! Bir otomobili sıfırdan var etmek için imkansız denecek kadar kısa olan bu üç ay; Eskişehir’deki atölyeyi uykusuz gecelerin, çekiç seslerinin ve inancın merkezine dönüştürdü. Artık konu motor ya da kaporta değil, bir milletin “biz de yapabiliriz” diyen meydan okumasıydı..
Devrim Arabalarını diğer projelerden ayıran şey, yalnızca ortaya çıkan otomobil değil; bu sürece “bilerek ve isteyerek” giren insanların ruhuydu. Sizce o ruh nasıl tanımlanmalı?
Devrim otomobilini sadece metalden yapılmış bir araç olarak görmek, ona hayat veren o muazzam ruhu ıskalamak olur. Bu efsanevi girişimin arkasındaki “meydan okumacı” heyecanı anlamak için perspektifimizi biraz genişletip tarihin derinliklerine bakmamız gerekiyor.
1850’lerden itibaren demiryolları; modernliği, teknolojiyi ve refahı ülkenin en ücra köşelerine taşıyan hayati bir bağ olarak görüldü. Rayların ulaştığı her yer, çağdaş dünya ile kurulan bir köprü niteliğindeydi. Onların tek bir pusulası vardı: Çağdaş dünyayı yakalamak. Modern dünyaya dair ne varsa onu kendi topraklarında yeşertmek, bu insanlar için bir görevden öte, bir tutkuydu.
Eskişehir Demiryolu Fabrikası, 1894’ten miras kalan, Osmanlı’dan Cumhuriyet’e intikal etmiş tek ağır sanayi kalesiydi ve devasa bir bilgi-deneyim birikimi barındırıyordu. Öyle bir atmosfer düşünün ki; fabrikanın bir köşesinde “Devrim” için uykusuz geceler harcanırken, hemen yan tarafta ilk yerli buharlı lokomotifimiz Karakurt raylara inmek üzereydi.
İşte bu üç unsur; yani demiryollarının getirdiği vizyon, Cumhuriyet’in sarsılmaz idealizmi ve Eskişehir’in köklü sanayi hafızası bir araya geldiğinde ise ortaya, “yapılamaz” denileni başaran, imkansıza meydan okuyan o eşsiz “Devrim ruhu” doğdu.
Kamuoyunda Devrim Arabaları çoğunlukla “benzini biten araba” üzerinden hatırlanıyor. Sizce bu anlatı, ortaya konan emeğe ve o gün alınan büyük sorumluluğa karşı bir haksızlık değil mi? Bu tek ana sıkışan hafıza, Devrim’in hangi gerçeklerini görünmez kılıyor?
Aslında o gün siyah aracın durma sebebinin “benzinin bitmesi” olduğu bile oldukça kuşkuludur. Projenin mimarlarından merhum Kemalettin Vardar’ın anlatımına göre; siyah aracın motorunda teknik bir problem yaşanıyordu. Ancak o an içinde Devlet Başkanı’nın bulunduğu bir otomobilin kaputunu açıp tamirle uğraşmak, dönemin protokol ve nezaket anlayışına uygun görülmedi.
Aracı kullanan Rıfat Serdaroğlu, durumu ustalıkla yöneterek “benzin bitti” bahanesini öne sürdü. Böylece Cemal Gürsel’in vakit kaybetmeden diğer araca geçmesini ve töreni tamamlamasını sağladı. Yani o gün yaşananlar, bir ihmalden ziyade, bir kriz yönetimi ve nezaket tercihiydi.
Sanılanın aksine, o gün bütün gazeteler bu olayı bir “benzin fiyaskosu” olarak manşetlerine taşımamıştı. Cemal Gürsel’in tarihe geçen; “Batı kafasıyla otomobil yaptık, Doğu kafasıyla benzin koymayı unuttuk.” sözü, o dönem sanıldığı kadar büyük bir yankı uyandırmadı. Bu detaya yalnızca Son Havadis ile birkaç yerel gazete sayfalarında yer verdi.
Günümüzde bir “başarısızlık hikâyesi” gibi anlatılan bu efsane, aslında Eskişehir Demiryolu Fabrikası’nda o otomobili var etmek için gecesini gündüzüne katan mühendislerin emeğini ve ideallerini baltalıyor. Belki de artık Devrim’i sadece bir “benzin” hikâyesiyle değil; imkansızlıklara karşı gösterilen o muazzam direnç ve başarıyla anmanın vaktidir.
Devrim Arabaları tamamlandığında aslında ne başarmıştı? O gün itibarıyla ortada sadece bir prototip mi vardı, yoksa çok daha büyük bir eşik mi aşılmıştı?
29 Ekim Cumhuriyet Bayramı törenleri başladığında, tüm gözler o yerli mucizenin üzerindeydi. Devrim, sergilediği performansla sadece protokolün değil, tüm halkın büyük beğenisini kazanmıştı. Ertesi gün gazetelerin attığı o meşhur manşetler aslında her şeyi özetliyordu: “Devrim ile Türkiye’de otomobil yapılabileceği kanıtlandı!”
Bu kısa cümle, aylar süren “Yapamazlar, yürütemezler” tartışmalarına da en net cevabı veriyordu. O gün Eskişehir’den yola çıkan bu ruh, yaklaşık beş ay boyunca süren tüm karamsarlıkları tek bir hamleyle silip atmıştı.Çünkü Asıl zafer, Türk mühendisinin ve işçisinin “yapabileceğini” tüm dünyaya ve en başta kendimize sarsılmaz bir şekilde kanıtlamış olmasıydı. Bu kanıt, otomobilin kendisinden bile daha değerli bir mirastı.
Projenin devam etmemesiyle birlikte Devrim Arabaları nasıl bir kaderle baş başa kaldı? Bu arabaların başına ne geldi, bugün hangi noktadalar?
Büyük umutlarla başlayan bu serüvenin seri üretime geçmeden rafa kaldırılması, projede gecesini gündüzüne katan ekipte derin bir moral bozukluğu ve yıllarca sürecek bir küskünlük yarattı. Fabrika koridorlarında yankılanan o heyecanlı sesler, yerini derin bir sessizliğe bıraktı. O süreçte üretilen toplam dört otomobilin her biri ise zaman içinde bambaşka kaderlere savruldu. İlk Araç (Gecekondu): Projenin ilk meyvesi olan ve heyecanla “Gecekondu” ismi verilen o ilk otomobil, talihsiz bir yangın sonucu tamamen yok oldu. İkinci Araç (Yaşayan Efsane): Bugün Eskişehir’de müzede (TÜRASAŞ) gururla sergilenen ve hepimizin bildiği o beyaz araç; 29 Ekim törenlerinde Cemal Gürsel’i taşıyan, tarihe tanıklık etmiş ikinci otomobildir. Üçüncü Araç: Fabrika içindeki günlük çalışma hengamesi sırasında, bir forkliftin çarpması sonucu ağır hasar aldı ve maalesef kullanılamaz hale gelerek hurdaya ayrıldı. Dördüncü Araç (Siyah Gizem): En büyük gizem ise siyah renkte üretilen dördüncü otomobilde saklı… Bu aracın akıbeti hakkında bugüne kadar hiçbir ize rastlanamadı. Siyah Devrim, tarihin tozlu sayfaları arasında adeta sırra kadem bastı.
Bu kayıplar, Devrim’in hikâyesini hüzün, kaza ve gizemle örülü efsanevi bir başarı öyküsüne dönüştürüyor. Bugün elimizde kalan o tek araç ise yarım kalan bir hayalin günümüze ulaşan en somut tanığıdır.
Yıllar içinde Devrim Arabaları bir mühendislik projesinden çıkıp bir sembole dönüştü. Sizce bu hikâye neden hâlâ bu kadar güçlü ve tartışmalı?
Bu denli iddialı ve özenle işlenmiş bir projenin, aradan geçen onlarca yıla rağmen gücünü nasıl koruduğunu anlamak için belki de rakamların ötesine geçip halkımızın sosyolojisine bakmak gerekir.
Kültürel belleğimizde yarım kalan aşk hikâyeleri her zaman en derin ve en sarsılmaz yeri tutar. Devrim de kolektif bilincimizde bir “kavuşamama” öyküsü, vuslatı mahşere kalmış bir sevda gibi algılandığı için bugün hâlâ aynı tutkuyla anlatılmaya devam ediyor. Bu büyük hikâye, tarihsel gerçekliğinin yanı sıra, zamanla üzerine eklenen efsaneler ve yakıştırmalarla birlikte, toplumsal hafızamızda yaşayan, nefes alan ve her daim tartışılan canlı bir anıt olma özelliğini sürdürüyor.
Bugün TÜLOMSAŞ’taki Devrim arabalarına ait müzede çok emeğiniz olduğunu biliyoruz. Bu süreçten kısaca bahseder misiniz?
Bugün şehrimizin gurur kaynaklarından biri olan ve resmi adıyla “TÜRASAŞ Devrim Arabaları Müzesi” olarak bilinen mekân, aslında uzun ve titiz bir emeğin ürünü. 2019 yerel seçimleri öncesinde resmi müze statüsü kazanan bu projenin temelindeki fikir, dönemin TÜLOMSAŞ Genel Müdürü Hayri Avcı’ya aitti.Bu heyecan verici serüvene, 2017 yılının Eylül ayı sonunda dört öğrencimle birlikte dahil olduk. Gece gündüz demeden yürüttüğümüz tasarım ve uygulama çalışmalarımızı, 2018 yılının Nisan ayı sonunda tamamladık. Mekân, resmi müze statüsünü alana dek bir “sergi alanı” olarak kapılarını açık tuttu. Bu gelişim sürecinde, Türkiye’nin ilk minyatür lokomotifi olan “Mehmetçik” de müzeye getirilerek bu tarihi atmosferin parçası haline geldi.
Müzeyi ilk tasarladığımızda önümüze koyduğumuz hedef, on yılda iki milyon ziyaretçiye ulaşmaktı. Araya giren ve müzeyi bir yılı aşkın süre kapalı bırakan karantina dönemine rağmen, bugün TÜRASAŞ Devrim Arabaları Müzesi, Eskişehir’in en çok ziyaret edilen duraklarından biri haline geldi. Mevcut ilgi ve ziyaretçi sayıları gösteriyor ki; başlangıçtaki o iddialı hedefimizin çok daha üzerinde bir başarıya imza atacağız.
“İlkler” dosyamız için son olarak şunu sormak isteriz: Devrim Arabaları, Türkiye’nin üretme cesaretiyle ilgili bize ne anlatıyor ve sizce bu hikâyeden hâlâ öğrenilecek şeyler var mı?
Bu hikayeden çıkarılacak dersler;
1. Ders: Geleceği inşa etmenin yolu, bilinmeyene karşı duyulan korkuyu aşmaktan geçer. Gelişimin en büyük düşmanı alışkanlıklardır; bu yüzden değişimden ve yenilikten korkmamalı, aksine ona kapılarımızı sonuna kadar açmalıyız.
2. Ders: Yeni bir fikrin peşinden gitmek, sadece hayal kurmayı değil, engeller karşısında devleşen bir iradeyi gerektirir. Fikir sahipleri, karşılaştıkları güçlükler ne kadar büyük olursa olsun, inandıkları yolda yılmadan ve yorulmadan yürümeye devam etmelidir.
3. Ders: Hiçbir büyük başarı, yalnızlığın içinde tek başına çiçek açmaz. Yeni fikirlerin meyve verebilmesi için, toplumun ve kurumların bu çalışmaları samimiyetle desteklemesi gerekir. İnovasyonun can suyu, o fikre inanmak ve arkasında durmaktır.
Benzini bittiği için yolda kalan bir araç değil, ‘yapamazsınız’ diyenlere karşı Eskişehir’in kalbinde yükselen sarsılmaz bir meydan okuma destanıdır Devrim!